Повышение качества транспортных услуг. Социологический опрос "Транспорт в моем городе" презентация к уроку по географии (9 класс) на тему Как улучшить работу транспорта в вашем городе

Чтобы пользоваться предварительным просмотром презентаций создайте себе аккаунт (учетную запись) Google и войдите в него: https://accounts.google.com

Подписи к слайдам:

«Транспорт в моем городе» Социологический опрос г.Мичуринск 2014

Анкетирование и социологический опрос о работе транспорта в г.Мичуринске Тамбовской области проводили ученики 9 «А» класса МБОУ СОШ №7 Яковлев Александр Маслова Светлана Андреев С ергей Дубровский Григорий

Было заданно 5 вопросов: 1)Как вы оцениваете работу городского транспорта? (отлично,удовлетворительно,неудовлетворительно) 2)Каким видом транспорта вы пользуетесь? 3)Какой вид транспорта работает более эффективно? 4)Что вас не устраивает в работе транспорта? 5)Как улучшить работу транспорта в нашем городе? В январе 2014 г. б ыло опрошено 102 жителя г.Мичуринска.

отлично удовлетворительно неудовлетворительно 25 44 33 1)Как вы оцениваете работу городского транспорта?

Личный транспорт 25 Автобус 27 Маршрутное такси 32 Такси 14 Не пользуются 4 2)Каким видом транспорта вы пользуетесь?

Личный транспорт 30 Автобус 11 Маршрутное такси 24 Такси 37 3)Какой вид транспорта работает более эффективно?

1)Мало автобусов в утренние часы 16 2)Транспорт рано сходит с маршрута 20 3)Плохое состояние транспорта 13 4)Соотношение цены и качества (высокая цена,низкое качество перевозки) 13 5)Сильная давка 20 6)Радио «Шансон» 8 7)Все устраивает 12 4)Что вас не устраивает в работе транспорта?

1)Улучшить качество дорог 44 2)Увеличить время работы городского транспорта 20 3)Увеличить число автобусов 10 4)Сделать новые маршруты к окраинам города 12 5)Сделать транспорт удобнее 16 5)Как улучшить работу транспорта в нашем городе?

По теме: методические разработки, презентации и конспекты

Проект "Исторические памятники моего города""

История г. Дзержинский Цель проекта:знакомство с историей города, его культурными памятниками, воспитание православной культуры, знание истории Николо-Угрешского монастыря, посещение х...

Thе colours of my town. (Цвета моего города.)

С каждым годом в городе становится все больше автомобилей, все больше времени "пешие" жители тратят на поездки по городу. Общественный наземный транспорт во многих районах города заставляет себя подолгу ждать, а потом еще и стоит в общих пробках. Те, кто могут себе позволить, выбирают личный транспорт – все равно придется стоять в заторе, но в своей машине хотя бы комфортнее.

Тем не менее, по подсчетам столичных властей, общественный транспорт сейчас обеспечивает порядка 74% пассажирских перевозок (с учетом метро, конечно). К 2017 году планируется "увеличение объемов перевозок общественным транспортом на 40%". Выходит, власти хотят пересадить на общественный транспорт почти всех автомобилистов, но здесь есть одно "но".

По старинке

Как справедливо отмечает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, пока общественный транспорт не представляет сколько-нибудь приемлемой альтернативы для автомобилизированной части населения города. Пока это не что иное, как "скотовозка", в которой то слишком жарко, то слишком холодно, душно и тесно. "Какая-нибудь молоденькая студентка, которая со второго курса водит машину, подаренную или папой, или бойфрендом, никогда не пересядет в наши автобусы. А вот в современный электробус – пожалуйста. Это комфортно, стильно", - говорит он. Для сравнения: в развитых странах общественным транспортом запросто пользуются для совершения ежедневных деловых поездок – там он комфортный и действительно быстрый.

Другой серьезной проблемой является по-старинному устроенная, не всегда понятная маршрутная сеть. Чего только стоит до удивления "целесообразный" маршрут от Выхино до Красной площади! Подходит разве что для обзорной экскурсии. По словам М.Блинкина, в продвинутых городах мира маршрутная сеть работает по непривычной для нас модели. Там есть разделение. Одна часть - высокоскоростные магистральные маршруты общественного транспорта, своего рода наземное метро – "это высокая частота движения, современные, комфортные салоны, обособленные полосы движения или путевые конструкции". Вторая часть – подвозящие маршруты, они проложены по городским улицам, жилым кварталам. У нас картина выглядит иначе: вот тащится автобус на огромное расстояние, сначала он идет по магистральному маршруту, а потом вдруг уходит куда-то в кварталы. "Даже непонятно его назначение", – сетует М.Блинкин.

По мнению руководителя Московского центра борьбы с пробками Александра Шумского, главная проблема городского общественного транспорта в том, что он не является системой. "У нас есть "Мосгортранс", есть метрополитен, есть электрички, маршрутки. Они между собой никак не скоординированы. Они живут сами по себе", - говорит он.

Кроме того, у нас практически не реализована довольно распространенная за границей практика продажи "сквозных" проездных билетов, по которым можно проехать и в метро, и на наземном общественном транспорте. Проездной на месяц "Метро+ТАТ" в счет не идет, он дороговат и не для всех подходит, гораздо удобнее были бы "сквозные" билеты на небольшое количество поездок или действующие определенное время (один час, к примеру).

Гроб на колесах

Маршрутки - транспорт экстремальный, но довольно часто - безальтернативный. Многие эксперты сходятся во мнении, что этот вид транспорта - вещь, характерная разве что для стран третьего мира. И действительно, приходилось ли вам видеть в Европе подобный вид перевозок?

"Маршрутки не должны использоваться как головной маршрутный транспорт, как массовая сеть. Они вполне подойдут для маломобильных групп, для тех, кто не может передвигаться другим транспортом. Есть редкие маршруты, по которым небольшие группы пассажиров ездят в определенное время, и ставить на такой рейс автобус просто невыгодно", - говорит А.Шумский. А у нас маршрутки призваны забивать "дыры" в системе городского общественного транспорта.

Но искусственный запрет таких перевозок вызовет лишь всплеск еще большего негодования москвичей. Опасные маршрутки исчезнут только тогда, когда они станут экономически невыгодными для владельцев. А это, в свою очередь, произойдет, только когда городской общественный транспорт станет окупаемым и выгодным. При этом эксперты вовсе не выступают против частных сетей пассажирских перевозок. Главное, чтобы было единое управление, координирование всех маршрутов. "Главное, чтобы компании работали в системе и соревновались в качестве", - считает А.Шумский.

Реализация по-русски

Последнее нововведение на московских дорогах - выделенные полосы для общественного транспорта - обсуждается довольно бурно. Все разговоры сводятся к одному: как это обычно у нас бывает, рациональная идея реализована довольно неудачно. А.Шумский вообще считает, что эти полосы как проект провалились. "Они неудобные, они ведут в никуда, они не отвечают техническим требованиям, зато красиво отчитались", - говорит он, напоминая, что введенные так скоро полосы были разработаны еще при Юрии Лужкове. Они были не продуманы, но проекты уже были на бумаге, вот их и реализовали.

М.Блинкин отмечает и другой минус наших "выделенок". По его словам, эффект от таких приоритетных полос будет только тогда, когда по ним общественный транспорт будет ходить с гораздо меньшими интервалами, нежели сейчас. "Допустим, по одному участку от светофора до светофора в среднем проедет в час 800 автомобилей, то есть примерно 1 тыс. человек. Если там будет ходить автобус с хорошей частотой движения, например, каждые пять минут, то получится перевезти гораздо больше пассажиров. А если автобус будет ходить с частотой раз в 20 минут, то мы перевезем меньше пассажиров, чем просто на автомобилях", - пояснил он, добавив, что выход на выделенные полосы "малодеятельных маршрутов ничего кроме раздражения не вызывает".

За границей, как водится, все гораздо приятней. По выделенным полосам проложены магистральные маршруты, по которым с незначительными интервалами движется современная мощная техника (конечно, такая ситуация не повсеместно, но мы же говорим о продвинутых городах). Кроме того, в некоторых городах общественному транспорту даже предоставляется приоритетная фаза движения - когда, скажем, автобус приближается к перекрестку, для него вне очереди загорается зеленый сигнал светофора. Но это скорее второстепенная опция.

Гордиев узел

Еще одним "прорывом" в модернизации столичной транспортной системы стала организация транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). В феврале этого года заработал первый такой узел у станции метро "Планерная". По словам А.Шумского, когда открыли этот ТПУ, "туда пускали только московский транспорт, подмосковный не пускали". То есть автобусы и маршрутки из тех же Химок (а это чуть ли не 30% потока) вынуждены были высаживать пассажиров на прилегающих улицах. Проблемы возникали и с перехватывающими парковками – "люди просто не понимали, как добраться до метро", рассказывает А.Шумский. "Пока все, что удалось создать – это крыша, под которую загнали несколько видов транспорта, которые все так же между собой разобщены", - резюмирует он.

Тем не менее, власти столицы собираются до 2016 года построить больше сотни ТПУ, из них только на Малом кольце МЖД – 13 узлов. Остается надеяться, что жалобы горожан будут услышаны и, главное, учтены.

Нельзя не вспомнить еще одно "нововведение", правда, реализованное еще лужковской командой, которое с годами не стало вызывать меньше раздражения. Речь идет о турникетах у входа в автобусы и троллейбусы. Из-за них время посадки пассажиров растягивается на несколько минут, а в часы пик на остановках приходится наблюдать "двойную очередь" - мало того, что люди толпятся у входа в автобус, так еще и сами автобусы выстраиваются на дороге в ожидании возможности подъехать к пассажирам.

Конечно, турникеты оказали "Мосгортрансу" неоценимую помощь в собирании платы за проезд, правда, комфорта пассажирам это не принесло совсем. Эксперты не раз указывали на несовершенство этого механизма, но, кажется, транспортная система не собирается от него отказываться. Прибыль важнее, а люди… люди ко всему привыкают.

Кто виноват и что делать

Эксперты в один голос заявляют о необходимости введения современных транспортных систем. Абсолютный лидер тут - Light Rail Transit (LRT). По-нашему – трамвай. Только (опять же!) современный, скоростной, хорошенько отгороженный от автомобильных дорог. А когда у нас в городе в последний раз прокладывали трамвайные пути? Вот-вот. Только разбирали.

Правда, справедливости ради надо сказать, что в программе развития транспорта Москвы на 2012-2016 годы предусмотрено введение скоростных трамваев: по итогам 2015г. по столице должно курсировать 20 таких составов, а к концу 2016г. их число должно возрасти до 46. В следующем году должна заработать первая линия скоростного трамвая – от станции метро "Шоссе энтузиастов" до улицы Сталеваров. Первая очередь предполагает строительство только пяти остановок, а в неопределенной перспективе эта линия должна "добраться" до Балашихи.

А.Шумский считает, что транспортные власти должны отказаться от количественных критериев оценки своей работы. "Должен быть введен новый, качественный критерий эффективности. Недавно отчитывались, что на выделенных полосах автобусы стали двигаться на 60% быстрее. А кто-нибудь говорил, что на этих автобусах почти никто не ездит? В "гармошке", которая вмещает больше 100 человек, едет не больше 10 пассажиров. Отчитываться нужно не о том, что сделано столько-то полос, а о том, что удалось пересадить на общественный транспорт столько-то человек, на столько-то сократилось среднее время поездки от работы до дома", - рассуждает А.Шумский.

Что касается идеи внедрения на дорогах столицы выделенных полос, то эксперт считает, что властям Москвы надо начать с изучения транспортных и пассажирских потоков, выяснить матрицу передвижения по городу, перестроить маршрутную сеть. "И под эту новую маршрутную сеть уже нужно выделить обособленные полосы таким образом, чтобы, например, автобус весь свой маршрут проходил по этой "выделенке", а сейчас выходит, что 20 минут проехали по выделенной полосе, а потом два часа простояли на обычной дороге", - говорит руководитель Московского центра борьбы с пробками. Он считает, что эту работу новые транспортные власти Москвы вполне могли сделать за год, "и сейчас уже начать выделять эти полосы, понимая, где они действительно нужны".

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин отмечает, что нынешней команде, которая "разруливает" транспортные проблемы, приходится весьма несладко. Ей "приходится нести чемодан без ручки", считает эксперт. "Масса инвестпроектов, прежде всего, по дорожному строительству, начата при прежнем правительстве. Там есть не очень рациональные решения. Но оставлять ямы на дорогах просто нельзя, надо достраивать", - говорит эксперт. Он отмечает, что в ближайшие годы значительная часть московских инвестиций будет направлена на достройку таких проектов.

А.Шумский более критичен в этом отношении. Исходя из нынешних темпов "работы над ошибками", он не исключает, что к 2017г. мэру Москвы придется признать, что главные транспортные проблемы решить так и не удалось. Однако прогнозы на столь долгосрочный период делать сложно. Остается надеяться, что власти города прислушаются к экспертному сообществу и горожанам, и к этому времени мы узнаем, что такое город, в котором удобно жить.

Вероника Ичеткина, РБК

Интересное исследование провели в феврале 2009 года преподаватели и студенты Камышинского технологического института: выполняя поручение мэрии, они проанализировали работу «государственного» общественного транспорта таблично-опросным методом. Десятки добровольцев в течение нескольких дней очно общались с пассажирами в салонах автобусов, задавая вопросы и заполняя таблицы. В ходе обработки обширного собранного материала был получен целый ряд важных показателей, характеризующих пассажиропоток, загруженность транспорта и др.

Так, в зимнее время автобусы автоколонны № 1733 ежедневно перевозят от шести (по выходным) до восьми (в разгар рабочей недели) тысяч пассажиров, из которых около 37 % льготники - пенсионеры, студенты, школьники. Средняя дальность поездки – 5 остановок, или 3,5 км. Наиболее востребованными у камышан являются остановки «Горрынок», «Универмаг», «Октябрьская», количество входящих и выходящих пассажиров на них максимально. Самыми популярными остаются маршруты № 1, 5у, 7.

Анализируя ориентировочные показатели ежемесячных доходов и расходов автоколонны, исследователи пришли к выводу, что при существующей организации автотранспортное предприятие, вероятнее всего, будет убыточным. Необходимо искать и использовать различные пути повышения рентабельности. Такими путями могут стать, например, переход к гибкому расписанию движения автобусов с учетом неравномерности пассажиропотока в разное время суток, то есть оптимизация расписания движения, обновление автобусного парка по принципу отказа от крупногабаритных автобусов, внедрение современной системы дистанционного диспетчерского контроля и т.п.

Участвуя в опросе, пассажиры делились и собственными предложениями по улучшению качества работы общественного транспорта: в частности, респонденты высказывались за увеличение числа автобусов практически на всех направлениях, за необходимость обязать автоколонну более четко соблюдать график движения, за введение нового маршрута «5 микрорайон – Мясокомбинат», за организацию движения государственного транспорта на маршруте № 20 и др.

На прошлой неделе руководство КТИ представило подробный отчет о проведенной научно-исследовательской работе специалистам администрации города. Глава Камышина Александр Чунаков предложил для получения более объективной картины провести аналогичные замеры в мае и тщательно просчитать экономику и эффективность перевозок. «Администрация должна быть уверена, что каждый бюджетный рубль, направляемый транспортникам в виде дотаций, используется с полной отдачей, - объяснил он . – Если для этого необходимо использовать какие-то другие, более современные, схемы организации обслуживания пассажиров, будем их перенимать у других регионов и использовать».

I Продолжение системной борьбы за работу в едином правовом поле.

До сих пор по улицам Омска ездят нелегальные маршрутные такси, например, отменённого 205-го маршрута и ряда других.
Только системными монотонными ежедневными проверками законности осуществления пассажирских перевозок и принятием соответствующих мер к нарушителям можно «сломать» нелегальных перевозчиков.
http://fotobus.msk.ru/photo/1695922/
http://fotobus.msk.ru/photo/1686696/

Также не лишними будут проверки со стороны УГАДН водителей маршрутных такси на предмет соблюдения режима труда и отдыха. Лично у меня зафиксированных фактов переработки водителей маршрутных такси нет, но, в том числе, по рассказам самих водителей, переработки водителей маршрутных такси есть и они очень серьёзные. А это вопрос безопасности перевозок!

Лично ездил в маршрутных такси с попутным заездом на заправку (без высадки пассажиров), лично видел, как водители маршрутных такси на ходу перекусывают…, что косвенно свидетельствует о том, что режим труда и отдыха водителей может быть нарушен.
Проверка переработок водителей маршрутных такси со стороны УГАДН должна стать нормой. Это облегчит приведение пассажирских перевозок в правовое поле.

Например, в Калининграде проверка частных перевозчиков со стороны мэрии, ГИБДД и УГАДН постоянна, что позволяет сдерживать перевозчиков в рамках закона и ограничивать переработки водителей частного транспорта.
Также следует проводить проверки и легальных перевозчиков на предмет соответствия реального количества транспортных средств на маршруте количеству выданных транспортных карт (заявленному количеству) и применять меры к недобросовестным перевозчикам.

II Разработка единого графика движения общественного транспорта.

Необходима организация ритмичного постоянного транспортного сообщения, с учётом часов пик и пробок.
Приведу два показательных примера, как не надо делать:
1) 30 минут нет никакого транспорта, затем идёт битком переполненная маршрутка, через минуту идёт полупустой автобус, ещё через минуту на треть заполненный троллейбус. Далее 30 минут опять ничего нет. Такая ситуация часто повторяется на правом берегу Иртыша: в сторону левого берега транспорта нет. Затем друг за другом с интервалом в минуту или менее идут: 409 маршрутка, 14 автобус, 7 троллейбус.
2) трамваи маршрутов 4, 8, 9 спешат от конечных из Амурского посёлка, ПО «ПОЛЁТ» и 3-й Разъезд к ост «9 линия» на ул. Лермонтова, где собираются в очередь друг за другом и далее с черепашьей скоростью (менее 5 км/ч) ползут до остановки «ул. маршала Жукова».
Надо получить равномерно распределённые по времени отправление с конечных пунктов и проезд промежуточных пунктов для маршрутов транспорта, трассы и/или направления и/или ключевые пересадочные пункты которых совпадает более чем на 50% . Естественно, при этом надо понимать пиковые нагрузки, их направление и дорожную ситуацию (прогнозируемые пробки).

Конкуренция муниципального транспорта между собой может быть деструктивна; равномерное транспортное предложение, считаю, наоборот, обеспечит больший комфорт для пассажиров, снизит давку(во время давки обилечивание пассажиров крайне затруднено) и создаст комфортную наполняемость салонов. Естественно, в час-пик, когда спрос на транспорт максимален, интервал между отправлениями может быть минимален. В момент минимального спроса, транспорт может вставать на перерыв/обед, но в то же время, думаю, не должно полностью прекращаться транспортное предложение, и транспорт должен равномерно отправляться в рейс, но, с увеличенным интервалом.
Насколько я помню, такой опыт уже был у муниципальных перевозчиков на маршруте №20.

Также следует продумать смену экипажей транспорта на крупных конечных остановках. Так, например, для троллейбусного маршрута №15, возможно, стоит производить смену экипажей не в троллейбусном депо, а на конечной станции. Например, водитель и кондуктор для работы во вторую смену, прибывают на работу не в троллейбусное депо, а на конечную станцию «ул. Гашека», где водитель проходит медика (например, в помещении диспетчерской, или, например, в ПП4) и тут же на конечной принимают подвижной состав. Отработавший экипаж возвращается попутным транспортом в депо. Таким образом, исключается лишний рейс троллейбуса до депо и обратно.
Например, в Новосибирске несколько лет назад смена экипажей трамвая (водителя и кондуктора) производилась прямо на маршруте на остановке «площадь Сибиряков-гвардейцев». При этом суммарное время стоянки трамвая на данной остановке не превышало 40 секунд.

III Приоритет использования троллейбусного и трамвайного транспорта

Суть: на участках маршрутной сети, оснащённых трамвайными и/или троллейбусными линиями приоритетно использование электротранспорта.
Трамваи и троллейбусы являются эффективными видами транспорта с низкими эксплуатационными затратами.
https://fotki.yandex.ru/next/users/vdovinea/album/434032/view/1183168

Структуру затрат наглядно можно увидеть ещё по советским расценкам на проезд в общественном транспорте: трамвай - 3 копейки, троллейбус - 4 копейки, автобус - 5 копеек. Таким образом, трамвай - самый экономичный вид городского транспорта, троллейбус - самый экономичный вид безрельсового городского транспорта. Удельные затраты энергии на проезд 1 км пути у трамвая самые низкие, у троллейбуса - чуть-чуть выше. То же самое утверждается и транспортными учёными (например, Сафронов, Ваксман,…) и данными транспортных предприятий других российских городов (Новосибирск, Екатеринбург, Москва, …).

Также важно помнить, что трамвайные и троллейбусные линии в городе - это произведённые в предыдущие годы большие капиталовложения в создание эффективной транспортной системы. Поэтому максимальная загрузка имеющихся трамвайных и троллейбусных линий в маршрутном движении позволит повысить фондоотдачу капитальных вложений, снизить удельные эксплуатационные расходы, снизить себестоимость пассажирокилометра для транспортных предприятий.

IV Увеличение средней скорости движения общественного транспорта

Суть: пассажир должен быстрее попадать из точки «А» в точку «Б».
Одним из аргументов противников отмены маршруток было то, что маршрутки едут быстрее. И действительно, графики движения муниципального транспорта довольно «тянутые» и включают в себя все возможные задержки в движении транспортного средства от конечной до конечной.

Так, например, в большинстве случаев троллейбус или трамвай в Омске может проехать по маршруту от конечной до конечной в среднем на 15% быстрее, чем заложено в графике движения. Увеличение скорости движения может привести к увеличению количества выполненных рейсов и к увеличению выручки транспортных предприятий.

В отдельных исключительных случаях увеличение скорости движения транспорта может потребовать капитальных затрат: например, на улице Серова возле домов №№ 4а, 6а из-за плохого состояния пути ограничена скорость движения трамваев. Увеличение скорости движения трамваев на этом участке возможно после капитального ремонта пути.

Увеличение скорости движения троллейбусов - в большей мере - дело организационного характера, которое не потребует капитальных затрат.
Помочь увеличить скорость движения троллейбусов сможет сдвижка проводов контактной сети от края проезжей части ближе к центру (например, на проспекте Маркса, где правый ряд зачастую запаркован или завален снегом), что можно осуществить в рамках текущего обслуживания или текущего планового ремонта контактной сети.

Для троллейбуса небольшой резерв увеличения скорости движения также кроется в применении современных скоростных спецчастей контактной подвески, позволяющих троллейбусу проезжать пересечения и примыкания проводов с максимально разрешённой в городе скоростью 60 км/ч.

V Сохранение троллейбусного депо №2:

Сейчас ГЭТ несёт большие затраты на отопление троллейбусного депо №2, порядка 3 млн.руб. в год. В условиях сокращения затрат, на мой взгляд, можно продать 4-ёх этажное здание АБК и отказаться полностью от отопления боксов. Предрейсовый осмотр троллейбусов возможно проводить и без отопления, либо с организацией локального отопления (тепловые пушки в канаве для осмотра, включённые только в период осмотра) в качестве вынужденной меры по сокращению расходов. Обогрев персонала возможно проводить в модуле (контейнере), оснащённым тепловой пушкой.

Также, возможно, стоит рассмотреть автономные системы отопления. Да, они потребуют первоначальных затрат в виде установки пеллетного или газового котла, но потом могут окупиться в виду меньших последующих затрат на отопление.
Продавать веер и производственные боксы, на мой взгляд, глубоко ошибочно. Это ухудшит экономические показатели работы троллейбусных маршрутов №7, 16, 67. Более того, на мой взгляд, левобережная троллейбусная сеть недогружена троллейбусными маршрутами и в перспективе (естественно на основании исследований) возможно введение новых троллейбусных маршрутов, для которых потребуется хранение и обслуживание подвижного состава. И наиболее логично это производить в депо №2.

Текс подготивил Юрий Романовский - Председатель общественного движения