Су-27 - многоцелевой сверхзвуковой истребитель. Первые Су-27 поступили в вооруженные силы Советского Союза в 1984 г. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 г.

Тактико-технические характеристики:

• Размах крыла, м 14,70
• Длина, м 21,935
• Высота, м 5,932
• Площадь крыла, м2 62.037
• Угол стреловидности крыла, град 42
• Масса, кг пустого самолета 16300 нормальная взлетная 22500 максимальная взлетная 30000
• Масса топлива, кг нормальная 5270 максимальная 9400
• Тип двигателя 2 ТРДД АЛ-31Ф.
• Тяга, кН бесфорсажная 2 х 74,53 форсажная 2 х 122,58
• Максимальная скорость, км/ч: на высоте 2500 (М=2,35). у земли 1380
• Максимальная скороподъемность, м/мин 18000
• Практический потолок, м 18500
• Динамический потолок, М 24000
• Практическая дальность, км на высоте 3680 у земли 1370
• Максимальная скорость разворота, град/с установившегося 17 неустановившегося 23
• Длина разбега, м 450
• Длина пробега, м без тормозного парашюта 700 с тормозным парашютом 620
• Макс. эксплуатационная перегрузка 9.

Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов). Боевая нагрузка - 6000 кг на 10 узлах подвески. Может устанавливаться: до 6 УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27ЭР, Р-27ЭТ, Р-27ЭТЕ и Р-27ЭРЕ, до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.

Самолет Су-27 построен по нормальной аэродинамической схеме и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, исключающем их аэродинамическое взаимовлияние и позволяющем подвешивать между ними по схеме «тандем» две управляемые ракеты.

1. Фотографии

2. Видео

3. История создания

3.1 Начало разработок

В конце 60-х в нескольких государствах стартовали разработки истребителей четвертого поколения. Пионерами в этом стали Соединенные Штаты Америки, которые в 1974 году выпустили в серию истребители F-15B и 15A «Eagle».

Советский Союз ответил на это открытием конкурса на разработку перспективного фронтового истребителя, в котором приняли участие три КБ. Опытно-конструкторское бюро Сухого сначала не участвовало в проекте, так как было загружено другими разработками. Но в 1969 году в ОКБ Сухого выполнились первичные проработки по перспективным фронтовым истребителям, а спустя еще два года начались работы над изделием Т-10. Так как идея интегральной компоновки планера с треугольным крылом понравилась не всем, то в Центральном аэрогидродинамическом институте в аэродинамической трубе прошли испытания примерно 15 моделей, отличающиеся друг от друга по компоновке. После этого произошло возвращение к первому проекту, но при этом началась проработка самолета с обычной схемой, двухкилевого высокоплана с находящимися по бокам воздухозаборниками. Такой вариант стал рассматриваться из-за компоновки планера F-15, США.

Ведь от создаваемого истребителя в основном требовалось обеспечивать главенство в небе, а в этом с ним будет соперничать этот планер, который также станет его вероятным противником.

В тактике боя в небе был предусмотрен и ближний маневренный бой, который являлся главным элементом боевого применения самолета.

В 1972 году из конкурса выпали проекты Як-45 и Як-47. Конструкторское бюро МиГ предложило произвести раздел программы перспективного фронтового истребителя и одновременно работать над легким и тяжелым самолетом при наибольшей унификации оборудования, что позволит сделать процесс производства менее затратным и более быстрым. Также легкому и тяжелому истребителям будет дан свой спектр задач.

3.2 Принятие на вооружение

Серийно выпускаться истребитель Т-10С стал в 1981 году на 126 заводе (Комсомольск-на-Амуре). Неофициально поступать на вооружение Су-27 начали в 1982 году, а официально – через восемь лет, после исправления недостатков, обнаруженных при испытаниях. К этому времени истребители уже использовались свыше пяти лет. В авиации противовоздушной обороны Су-27 было присвоено обозначение Су-27П, перехватчик, а в военно-воздушных силах — Су-27С, серийный. Перехватчик не мог стрелять по целям, находящимся на земле, из-за того что имел более простое оборудование.

4. Вооружение и оборудование

Импульсно-доплеровская бортовая радиолокационная станция Н001 имеет квантовую оптико-локационную станцию, оснащенную лазерным дальномером 36Ш, способным сопровождать цели в простых погодных условиях с высокой точностью. Также у РЛС есть антенна Кассегрена диаметра 1076 мм, которая может находить цели на земле и в воздухе при активных помехах. У оптико-локационной станции есть возможность сопровождать цель, находясь невдалеке от нее, при этом, не нарушая маскировку истребителя и не совершать радиоизлучение. Данные от оптико-локационной и бортовой радиолокационной станций идут на рамку индикации на лобовом стекле и индикатор прямой видимости.

4.1 Режим воздух-воздух

Для воздушных целей, при минимальных их скоростях в 210 км/ч, с вероятностью 0.5, минимальная разница носителя и цели 150 км/ч.

• Дальность обнаружения целей: класса истребитель (эффективная площадь рассеяния — 3 м² на средней высоте, свыше 1000 м), ЗПС – 25 — 35 км, ППС – 80 — 100 км, 150 км при работе в режиме дальнего обнаружения
• Нахождение до десяти целей
• Поражение одной цели
• Наведение до двух ракет на одну цель

4.2 Режим воздух-земля (только для Су-30, Су-27СМ)

• Возможно картографирование поверхности: обнаружение целей над водой и на земле в режиме картографирования с синтезированием апертуры антенны с высоким и средним разрешением, режиме картографирования реальным лучом, движущихся целей в режиме их селекции. Измерение и сопровождение координат на земле.
• Обнаружение в режиме селекции движущихся целей танка с эффективной площадью рассеяния 10 м² и свыше, передвигающегося при 15-90 км/ч
• Дальность обнаружения, км: авианосца – 350, эффективная площадь рассеяния (ЭПР) — 50000 м²; ракетного катера – 50-70, ЭПР — 500 м²; эсминца – 250, ЭПР — 10000 м²; катера – 30, ЭПР — 50 м²; железнодорожного моста – 100, ЭПР — 2000 м².
• Наработка на отказ 200 часов.

5. Модификации

• Су-27С (Су-27) (Flanker-B) — основная серийная модификация, одноместный истребитель-перехватчик Военно-воздушных сил.
• Су-27СК (1991) – вариант на экспорт одноместного Су-27 (Су-27С).
• Су-27СМ (2002) — модернизация. В основном она затронула систему управления вооружением истребителя.
• Су-27СМ3 – основана на базе задела экспортных Су-27К, произведено 12 самолетов. Главные изменения следующие: усилен планер, появились двигатели АЛ-31Ф-М1 с тягой 13500 кгс, имеются дополнительные точки подвески.
• Су-27СКМ (2002) – вариант Су-27СМ для продажи зарубежным государствам. По характеристикам похож на Су-30МК2, Су-30МКК.
• Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик, предназначенный для войск противовоздушной обороны. Сбивает только воздушные цели.
• Су-27УБ (Т-10У) (Flanker-С) — учебно-боевой двухместный истребитель. Необходим для обучения полетам на Су-27, в его носовой части находится радиолокационная станция РЛС Н001. Производится с 1986 года.
• Су-30 (Су-27ПУ) — двухместный самолёт целеуказания и наведения. Основан на Су-27УБ. Одновременно могут наводиться четыре перехватчика Су-27.
• Су-27УБК – вариант Су-27УБ для продажи зарубежным государствам.
• (Т-12, Су-27К) (Flanker-D) — палубный одноместный истребитель со складными консолями крыльев. Производится с 1992 года.
• Су-33УБ (Т-12УБ, Су-27КУБ) — палубный учебно-боевой истребитель. Отличается расположением сидений бок-о-бок.
• Су-34 (Су-32ФН, Су-27ИБ) (Fullback) — двухместный истребитель-бомбардировщик, в котором сиденья находятся в позиции плечом к плечу. Необходим для стрельбы по надводным или наземным объектам с высокой степенью защищенности в любое время суток. Всепогодный. Функционал такой же, как у истребителя F-15E, производства США. Первый полет выполнен весной 1990 года.
• Су-35С (Су-35БМ) (Flanker-E+) — многоцелевой истребитель. В отличие от Су-27М у него есть двигатели с системой управления вектором тяги, и нет горизонтального переднего оперения.

5.1 Украинские модификации

• Су-27УБ1М – модернизация Су-27УБ.
• Су-27УП1М – модернизация Су-27УП.
• Су-27С1М – модернизация Су-27С.
• Су-27П1М – модернизация Су-27П.

6. Экспериментальные самолёты

• Т-10 — прототип.
• Т-10С – усовершенствованный прототип.
• Су-27 – предсерийный вариант, оборудованный двигателями АЛ-31.
• Су-27ИБ — прототип двухместных истребителей-бомбардировщиков Су-34 и Су-32ФН, в котором сидения находятся рядом. Необходим для стрельбы по надводным или наземным объектам с высокой степенью защищенности в любое время суток. Всепогодный. Первый полет выполнен весной 1990 года.
• П-42 (Т-10-15) – переоборудованы из Су-27. Во второй половине 80-х на них было совершен 41 мировой рекорд высоты полета и скороподъемности, зарегестрированный Международной авиационной федерацией. Довольно сильно уменьшен вес (наибольшая взлетная масса – 14,1 т), к тому же появились форсированные двигатели.
• Су-27М (Т-10М) (Flanker-E) — многоцелевой истребитель. Увеличена мощность ПГО и радара. На экспорт поставлялся под обозначением Су-35. У Су-35 несколько изменены состав оборудования и конструкция в зависимости от конкретного заказчика.
• Су-35УБ (Т-10УБМ) — учебно-боевой самолёт, основанный на Су-27М, Су-30 и Су-37. Произведен в одном экземпляре.
• Су-37 (Т-10М-11) (Flanker-F) — многоцелевой истребитель с двигателями, оборудованными системой управления вектором тяги или, сокращенно, УВТ б/н 711. Основан на Су-27М с ПГО. Произведен один самолет.

7. Боевое применение

• Абхазская война. На стороне России.
• Первая Чеченская война. На стороне России.
• Поражение осенью 1998 года автоматического аэростата над Белым морем.
• Эфиопо — эритрейская война. На стороне Эфиопии.
• Контроль неба во время конфликта в Южной Осетии.
• Конфликт на востоке Украины. На стороне Донецкой Народной Республики.

8. Места дислокации Су-27 на территории РФ (в том числе бывшие)

Аэродромы: «10-й участок» (Калинка); Бесовец, в Карелии; Дзёмги, в Хабаровском крае; Дорохово, в Тверской области; Золотая Долина (Унаши), в Приморском крае; Килпъявр, в Мурманской области; Крымск, в Краснодарском крае; Кубинка, в Московской области; Кущевская-2; Липецк; Лодейное Поле, в Ленинградской области; Саваслейка, в Нижегородской области; Хотилово, в Тверской области; Центральная Угловая, в Приморском крае и Чкаловск.

9. Сравнительные тактико-технические характеристики

9.1 Технические характеристики

• Экипаж, чел: проект (Т10-1), Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ – 1; Су-27УБ — 2
• Длина, м: проект (Т10-1) — 18,5; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 21,935
• Размах крыла, м: проект (Т10-1) — 12,7; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 14,698
• Высота, м: проект (Т10-1) — 5,2; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ — 5,932; Су-27УБ — 6,537
• Площадь крыла, м²: проект (Т10-1) – 48; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 62,04
• Коэффициент удлинения крыла: проект (Т10-1) — 3,38; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 3,5
• Коэффициент сужения крыла: проект (Т10-1) — 6,57; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 3,4
• Угол стреловидности: проект (Т10-1) — 45°; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 42°
• База шасси, м: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 5,8
• Колея шасси, м: проект (Т10-1) — 1,8; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 4,34
• Масса пустого, т: проект (Т10-1), Су-27СМ – нет данных; Су-27П(С) – 16,3; Су-27СК – 16,87; Су-27УБ – 17,5
• Нормальная взлётная масса, т: проект (Т10-1) – 18; Су-27П(С) — 22,5; Су-27СК — 23,4; Су-27СМ — 23,7; Су-27УБ — 24
• Максимальная взлётная масса, т: проект (Т10-1) – 21; Су-27П(С) – 30; Су-27СК, Су-27СМ – 33; Су-27УБ — 30,5
• Масса топлива, кг: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК — 9 400/5 240; Су-27СМ, Су-27УБ — 9 400/6 120
• Объём топлива, л: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК — 11 975/6 680; Су-27СМ, Су-27УБ — 11 975/7 800
• Силовая установка: два ТРДДФ АЛ-31Ф
• Бесфорсажная тяга, кгс (*10 Н): проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – два на 7 600
• Форсажная тяга, кгс (*10 Н): проект (Т10-1) – два на 10 300; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — два на 12 500

9.2 Лётные характеристики

• Максимальная скорость на высоте 11000 м, км/ч: проект (Т10-1), Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ — 2 500 (М=2,35); Су-27УБ — 2 125 (М=2,0)
• Максимальная скорость у земли, км/ч: проект (Т10-1) — 1 400; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 1 380
• Посадочная скорость, км/ч: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ – 225 – 240; Су-27УБ – 235 — 250
• Скорость сваливания, км/ч: проект (Т10-1), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – нет данных; Су-27П(С) — 200
• Радиус действия, км (у земли/на высоте): проект (Т10-1), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – нет данных; Су-27П(С) — 440/1 680
• Практическая дальность, км (у земли/на высоте): проект (Т10-1) — 800/2 400; Су-27П(С) — 1 400/3 900; Су-27СК — 1 370/3 680; Су-27СМ – нет данных/3 790; Су-27УБ — 1 300/3 000
• Практический потолок, м: проект (Т10-1) — 22 500; Су-27П(С), Су-27СК — 18 500; Су-27СМ — 18 000; Су-27УБ — 17 250
• Скороподъёмность, м/с: проект (Т10-1) – 345; Су-27П(С) – 285 – 300; Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – нет данных
• Длина разбега, м: проект (Т10-1) – 300; Су-27П(С) – 650 – 700; Су-27СК – 700 – 800; Су-27СМ – 650; Су-27УБ – 750 — 800
• Длина пробега, м: проект (Т10-1) – 600; Су-27П(С) – 620 – 700; Су-27СК, Су-27СМ – 620; Су-27УБ – 650 — 700
• Нагрузка на крыло, кг/м²: проект (Т10-1) – 375; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – нет данных
• Тяговооружённость: проект (Т10-1) — 1,12; Су-27П(С) — 1,2; Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – нет данных
• Минимальный радиус виража, м: проект (Т10-1), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – нет данных; Су-27П(С) — 450
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 9 g

9.3 Вооружение

• Стрелково-пушечное: проект (Т10-1) — 30 мм пушка АО-17А; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 30 мм пушка ГШ-30-1
• Боекомплект, сн.: проект (Т10-1) – 250; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 150
• Узлов подвески вооружения: проект (Т10-1) – 8; Су-27П(С), Су-27СК – 10; Су-27СМ – 12; Су-27УБ — 10
• Боевая нагрузка, кг: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С) — 6 000; Су-27СК, Су-27СМ — 8 000; Су-27УБ — 4 000
• Ракеты «воздух-воздух»: проект (Т10-1) – две К-25 и шесть К-60; Су-27П(С), Су-27СК — шесть Р-27 и четыре Р-73; Су-27СМ — восемь Р-27 или четыре-шесть Р-73 и восемь Р-77; Су-27УБ — шесть Р-27 и четыре Р-73
• Ракеты «воздух-поверхность»: Су-27СМ — шесть Х-29 или шесть Х-31 или две Х-59
• Неуправляемые авиационные ракеты: проект (Т10-1) — нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — восемьдесят С-8 или двадцать С-13 или четыре С-25
• Авиабомбы: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК – восемь на 500 кг или тридцать одна на 250 кг или тридцать восемь на 100 кг; Су-27СМ – восемь на 500 кг или тридцать одна на 250 кг или тридцать восемь на 100 кг или шесть КАБ-500 или три КАБ-1500; Су-27УБ — 10 на 500 кг или тридцать одна на 250 кг или пятьдесят 100 кг

9.4 Авионика

• Радиолокационная станция: проект (Т10-1) — Сапфир-23МР; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — РЛПК-27
• Диаметр антенны, мм: проект (Т10-1), Су-27СМ – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27УБ — 975
• Дальность обнаружения воздушной цели, км: проект (Т10-1) – 40 — 70/20 – 40; Су-27П(С), Су-27СК – 80 — 100/30 – 40; Су-27СМ – нет данных; Су-27УБ – 80 — 100/30 — 40
• Количество одновременно сопровождаемых целей: проект (Т10-1), Су-27СМ – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27УБ — 10
• Количество одновременно атакуемых целей: проект (Т10-1), Су-27СМ – нет данных; Су-27П(С); Су-27УБ – 1; Су-27СК — 2
• ОЭС: проект (Т10-1) – есть; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — ОЭПС-27
• Дальность обнаружения воздушной цели, км: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 15/50
• Зона обзора по высоте: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — −15°/+60°
• Зона обзора по азимуту: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — ±60°
• Нашлемная система целеуказания: проект (Т10-1) – есть; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — «Щель-3УМ»

10. Рекорды

Осенью 1986 года летчик-испытатель Виктор Пугачёв поднялся за 25,4 секунды на 3000 м за рулем подготовленной для этого модификации П-42, чем поставил мировой рекорд времени достижения этой высоты.

Тогда же истребитель поднялся за 37,1 с на 6000 м, за 47 с на 9000 м и за 58,1 на 12 000 м.

Весной следующего года лётчик-испытатель Николай Садовников поднялся за 76 с на 15 000 м.

Принятая при Брежневе военная доктрина СССР вновь опиралась на классику военной науки, возвращая сухопутным войскам главную роль в достижении победы. Основным их качеством считалась способность наступать, взаимодействуя с другими родами войск, и прежде всего с авиацией. Первенец брежневской эпохи Су-24 должен был стать воздушным тараном, который проложил бы дорогу танковым клиньям к берегам Ла-Манша. Для прикрытия он нуждался в истребителе с соответствующим радиусом действия. Требования к такой машине – перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) – впервые были сформированы в 30-м ЦНИИ авиационно-космической техники Минобороны.

К тому времени в США уже шла разработка F-15 – мощного истребителя с большой дальностью и сильным вооружением. Перед МАП была поставлена задача создать самолет, способный превзойти заокеанского конкурента на 10%. Задачу довели до всех истребительных КБ, но финансирование выделять не спешили. Между тем, технический риск проекта был весьма велик. В итоге П.О. Сухой не спешил санкционировать масштабные работы по ПФИ, однако подчиненные начали предэскизную проработку темы без его визы. Инициатором стал начальник отдела проектов О.С.Самойлович. На первом этапе ПФИ занимался лишь конструктор В.И.Антонов. Осенью 1969 г. Антонов выполнил первые эскизы его общего вида, применив интегральное сопряжение крыла с фюзеляжем, набранным из деформированных крыльевых профилей. Компоновка истребителя, получившего фирменный шифр Т-10, получилась необычно красивой. Однако в ЦАГИ, продвигавшем концепцию на базе МиГ-25, проект не встретил поддержки. Поэтому был разработан и такой вариант, названный Т10-2. В 1971 г. После согласования всех требований министерство официально объявило конкурс на создание нового истребителя, который в середине 1972 г. выиграл проект Т10-1.

Эскизное проектирование ПФИ было поручено бригаде Л.И.Бондаренко, но к тематике постепенно подключались другие подразделения. Главным конструктором по самолету стал Н.С.Черняков, а на уровне руководства тему курировал первый зам Сухого Е.А.Иванов. После напряженной работы весной 1977 года (главным конструктором Су-27 к тому времени стал М.П.Симонов) Т-10 поступил на летные испытания. В этой работе были свои успехи и неудачи, но главный вывод испытаний Т-10 с двигателями АЛ-31Ф оказался настолько удручающим, что звучал как приговор всей программе Су-27: добиться заданного превосходства в 10% над F-15 не удалось. Однако неожиданными эти результаты не были – из-за снижения по сравнению с расчетными характеристик двигателей, оборудования и самолетных систем. В это время группой специалистов ОКБ и СибНИА под руководством М.П.Симонова была разработана альтернативная компоновка Су-27, отличавшаяся плавным сопряжением крыла с предельно обжатым фюзеляжем, уменьшенной кривизной профиля крыла и раздвинутым вертикальным оперением. Это было возвратом к исходному варианту компоновки, измененному под давлением ЦАГИ. Благодаря настойчивости и энергии Симонова министерство согласилось на радикальный вариант изменения самолета. Новый вариант получил индекс Т-10С.

К 1985 г. основные компоненты вооружения, оборудования и силовой установки Су-27 уже были приняты на вооружение, но ГСИ самолета в целом не завершились. Однако отставание от США становилось серьезным, а полученные данные явно свидетельствовали: создан действительно выдающийся самолет, не имеющий равных в мире. Поэтому с конца 1984 г. началось массовое производство Су-27 и поступление его в войска. При этом работа по доводке машины продолжалась. Лишь после отладки всего комплекса оборудования Постановлением СМ СССР от 23 августа 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.

Су-27 представляет собой одноместный моноплан, выполненный по интегральной аэродинамической схеме, при которой крыло с корневым наплывом и фюзеляж образуют единый несущий корпус, набранный из крыльевых профилей. В конструкции применены алюминиевые и титановые сплавы, стали и композиционные материалы. Силовая установка состоит из двух двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф, воздухозаборников и систем запуска, управления, охлаждения и смазки, топливной, крепления и др. В зависимости от условий применения АЛ-31Ф может работать в боевом, учебно-боевом или особом режимах. Регулировка режима работы производится на земле.

Система управления самолетом включает системы продольного, поперечного и путевого управления, а также управление носками крыла. В продольном канале используется электродистанционная система управления СДУ-10С. СДУ обеспечивает требуемые характеристики устойчивости и управляемости во всех каналах управления самолетом. Пилотажно-навигационный комплекс ПНК предназначен для самолетовождения на всех этапах полета днем и ночью в ПМУ и СМУ. В состав комплекса входят следующие подсистемы: навигационный комплекс, информационный комплекс высотно-скоростных параметров и устройства управления, индикации и контроля. Система автоматического управления САУ-10 предназначена для автоматического и директорного управления истребителем. Бортовая аппаратура связи с наземными АСУ содержит каналы «Лазурь», «Бирюза» и «Радуга», обеспечивающие передачу наборов команд, свойственных данным НАСУ. Всего может передаваться 21 набор различных команд. Информация, полученная от НАСУ, поступает для обработки в систему автоматического управления самолетом, в систему управления вооружением и отображается на прицельно-пилотажном индикаторе системы единой индикации.

Система управления вооружением Су-27 включает в себя СУО-27М, РЛПК Н001, ОЭПС-27 и систему единой индикации «Нарцисс-М». Она предназначена для решения боевых задач по уничтожению воздушных целей при ведении групповых, автономных и полуавтономных боевых действий, а также применения вооружения самолета по наземным целям. Для защиты от поражения ракетами с полуактивными ГСН на Су-27 устанавливается бортовая система РЭП взаимно-групповой защиты «Ятаган» в составе съемных станций «Сорбция-С», устанавливаемых на каждый самолет, и «Смальта-СК» на самолете обеспечения. Артиллерийское вооружение состоит из встроенной пушечной установки 9А4071К с пушкой ГШ-301 и двух подвешиваемых под крыло СППУ-30 с аналогичными орудиями. В состав управляемого ракетного вооружения входят ракеты «воздух-воздух» средней дальности Р-27 или Р-27Э с РЛГСН (до 6) или ТГСН (до 2) и ближнего боя Р-73 с ТГСН (до 6). Неуправляемое вооружение включает НАР С-25 (до 6), С-13 (до 6 Б-13Л), С-8 (до 6 Б-8М1), авиабомбы и РБК калибром до 500 кг, ЗАБ и КМГУ.

По продолжительности и стоимости программа создания Су-27 оказалась беспрецедентной - с момента начала работ до поступления первых машин в войска прошло 14 лет. За этот сложный и трудный период сменились три Генеральных конструктора, самолет полностью поменял свой облик, несколько машин погибло на испытаниях. Но результат был достигнут выдающийся: при традиционных для советской конструкторской школы высоких летных характеристиках Су-27 впервые превзошел аналогичную американскую машину по мощи вооружения и дальности полета. При этом он остался простым в управлении и доступным для строевых летчиков. Важнейшую роль в достижении высокой боевой эффективности истребителя сыграли его бортовые комплексы, в первую очередь радиолокационный. Впервые в мировой практике прицельное оборудование Су-27, как и МиГ-29, включает два взаимодополняющих канала – радиолокационный и оптико-электронный. А широкое применение цифровой вычислительной техники для управления самолетом и комплексами его вооружения можно считать ничуть не меньшим «коньком» Су-27, чем вихревую аэродинамику. По боевым возможностям Су-27 может вести как всепогодный ракетный воздушный бой на больших дистанциях, так и маневренный поединок на «кинжальных» расстояниях, а вдобавок имеет невиданные ранее для советского истребителя дальность и продолжительность полета.

На сегодня Су-27 (и его модификации) – самый совершенный истребитель в вооруженных силах СНГ, а в России он еще и самый массовый. У летного состава самолет завоевал высокую репутацию и прозвище «самолет для летчика», а у многих пробудил самые высокие чувства, на которые способны только авиаторы. По своим боевым возможностям он далеко обошел своих зарубежных оппонентов, а так, как может летать Су-27, больше не способен летать никто.

Давно мы с вами не заводили разговор о самолетах, а если вспомнить что было вот оно:

Давайте заведем разговор, но как нибудь интересно, по житейски, без энциклопедических характеристик. Предлагаю почитать воспоминания людей, причастных к созданию лучшего в мире истребителя.

Опыт боев но Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 «Фантом», вооруженных только ракетами «Спарроу» и «Сайдуиндер», оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили «Фантомам» в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 «Вулкан» калибра 20 мм большой скорострельности.

Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканалыюсть). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения.

Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС. В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: оп должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО — в 4-сантиметровом.

Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор — Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была.

В. И. Антонов

В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого «синусоидального крыла». В начале I960 г. в английском журнале «Aerocraft Engineering» были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом «готическом» крыле.

Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название «интегральной». Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления.

— Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле.

Аэродинамическая схема несущей поверхности первого варианта самолета Т-10

Модель Т10 в самом первом компоновочном варианте

В понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими — при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение максимального аэродинамического качества 12,6.

Несмотря на то, что работа по новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения — а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищсв и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть».

Если говорить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25.
Поскольку разработка аванпроекта требовала расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко — она в то время была загружена меньше всех.

Общий вид первого варианта компоновочной схемы самолета Су-27

Общие виды и продувочные модели классической (вверху) и интегральной (внизу) схем, представленных в аванпроекте самолета Су-27

В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.

Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книге. — это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для сухого веса двигателя это т градиент был равен 4 кг, для механического оборудования — 3 кг.

Началась более глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего под нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор шасси по типу самолета США F-14 «Томкэт». При этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку — створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось. приводило к снижению его эффективности и бафтингу.

Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных конструкторов И. Баславского и М. Симонова.

Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47.
Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно — фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

Компоновочные схемы самолетов, представленные на первый объединенный НТС. Схема самолета F-15 приведена для сравнения

По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су — эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, «другой» фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным предложением — разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ — анти-F-15 и легкий ПФИ — анти-F-16.

В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27: МиГ-29 — не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях.

В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу — выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, давал задания па дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинин все нагрузки определять из условия 85 % расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: «Выполним конструкцию на 85 % нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать». Кроме того, Иванов требовал разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в частности — конструкций из углепластиков.

На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав «Шольц». Однако «композиты» не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном — из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось.

Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета).

Е. Иванов как мог отделывался от министра: «Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал».

Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли «мелочи», которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали «самолетом изменяемой компоновки». Всеми силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее — повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Оп приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: «Интегральная размазня». Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение «я», конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил.

К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжелый перспективный фронтовой истребитель (ТПФИ). Надо сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Так вот военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10 %. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было не более 20 сек, а нам задавалось — 17 или 18.

В результате нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или «возить воздух»? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем более, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80 % топлива во внутренних топливных баках (за рубежом — с 50 % топлива).

Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц. принимающих решение.

В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем. что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при максимальном запасе топлива уменьшалась из условия, что произведение «вес X перегрузка» является постоянной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал- полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научно-технического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-майор Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не присутствовал, хотя М. Мишук вполне мог пригласить еще восемь-десять генералов для получения согласующих подписей.

Варианты компоновки Су-27

Одновременно удалось решить еще одну проблему — заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, но докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет «воздух-воздух» К-27 и К-27Э.

Кликабельно

Что касается распределения функций между самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 основная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного пространства (во время Второй Мировой войны это называлось «свободной охотой»), использование самолета в качестве ударного. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, то есть функция «зонтика». Такое распределение задач было основано на значительном различии в дальности полета и максимальном весе боевой нагрузки: Су-27 — дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 — дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции «воздушного рейдера». Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении 400 км. Первый летный экземпляр самолета имел крыло с сильно выраженной аэродинамической круткой и неподвижным сильно отогнутым вниз носком. Целью этой компоновки являлось достижение максимальной дальности полета.

Самолет Т10-1 совершил первый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен второй самолет — Т10-2. Обе машины оснащались двигателями АЛ-21ФЗ. Основной целью летных испытаний являлось определение летных характеристик и отработка электродистанционной системы управления. Поначалу происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пытались трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось долго объяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка появляется только после третьего отказа.

Серьезный дефект обнаружился в гидросистеме самолета. Поскольку рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для снижения веса трубопроводы были выполнены из высокопрочной стали ВНС-2. Значительная их часть прокладывалась через топливные баки с целью охлаждения гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали лопаться. Причину установили быстро — недостаточная чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на несколько дней: необходимо было снять верхние панели топливных баков, заменить трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на герметичность. В итоге мы были вынуждены заменить материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, то есть экономию в весе реализовать не удалось.

7 июля 1977 г. в КБ произошло несчастье — погиб Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.
В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Ярмаркову: «Что- то не понравился мне сегодня самолет. качался, наверно в болтанку попал». К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку — самолет развалился в воздухе.

При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически «украл» самолет со стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий — многие сотрудники ЛИИ были наказаны…

В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета. А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны смежников.

Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61+0,02 кг топлива на кг тяги в час — весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил.

Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП.

Казаков «метал молнии». Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: «Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных расходов, вот вам и недобор тяги».

Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности — доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости — уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили — с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки.

В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию.

Созданию, мягко говоря, «сильно измененного Су-27» противился министр В. Казаков. И его тоже можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело — новый вариант Су-27 получил право на жизнь.

Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение «Фазотрон», разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной косегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М.

К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора «Заслон» для перехватчика МиГ-31.

Первый опытный самолет T10-I

В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки — Т10-7. Полеты проходили успешно, но в сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. Дементьеве такого быть не могло.

К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано — и у нас, и за рубежом.

Су-27 (внутреннее обозначение: изделие 10В, по кодификации НАТО: Flanker, Флэ́нкэр - англ. «Заходящий с фланга», прозвище - «Пижон») - советский/российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель четвёртого поколения, разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Наум Семёнович Черняков, Михаил Петрович Симонов, А. А. Колчин и А. И. Кнышев. Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году, а в 1984 году самолёты начали поступать в авиационные части. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах. На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33УБ, многоцелевые истребители Су-30 , Су-27М, Су-35 , фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие.

История создания

Начало разработок

В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения. Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental). Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B. В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки перспективного истребителя четвёртого поколения, к которой в 1969 году приступило ОКБ Сухого. Учитывалось, что основным назначением создаваемого самолёта будет борьба за превосходство в воздухе. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний маневренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя.

Прототипы

Т-10

Т-10-1 - первый прототип истребителя Су-27.

В 1975-1976 годах стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками. Тем не менее, опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот - заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. В одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследованную область резонансных режимов и разрушился в воздухе. Лётчик погиб. В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма - либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолёта практически с нуля, не выпуская машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента.

Т-10С

В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля». Множество нововведений было в конструкции фюзеляжа: на Т-10 одна из кромок крыла была скруглённой (как на МиГ-29). На Т-10С крыло имело полностью трапециевидную форму. На Т-10 кили располагались над двигателями, затем их установили по бокам. Носовая стойка шасси была отодвинута на 3 метра назад для того, чтобы брызги при взлёте или посадке после дождя не попадали в воздухозаборники. Ранее тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, но при их выпускании на самолёте начиналась тряска. На Т-10С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика. В этой связи фонарь кабины не сдвигался назад, как на Т-10, а открывался вверх. Были изменены обводы носовой части самолёта. Число узлов подвески ракет увеличилось с 8 до 10. Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. Хотя и тут не обошлось без катастроф: во время полёта 22 декабря 1981 года на скорости 2300 км/час в критическом режиме из-за разрушения носовой части самолёта погиб лётчик-испытатель Александр Сергеевич Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н. Садовников. Только благодаря большому мастерству летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н. Ф. Садовников посадил на аэродром повреждённый самолёт - без большей части консоли крыла, с обрубленным килем - и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.
В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.

Принятие на вооружение

Первые серийные Су-27 стали поступать в войска в 1984 году. Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже более 5 лет находились в эксплуатации. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО - Су-27П (перехватчик).

Конструкция

Планер

Су-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42°. Для улучшения аэродинамических характеристик самолёта на больших углах атаки оно оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы также способствуют увеличению аэродинамического качества при полёте на сверхзвуковых скоростях. Также на крыле расположены флапероны, одновременно выполняющие функции закрылков на взлётно-посадочных режимах и элеронов. Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротного стабилизатора, при симметричном отклонении консолей выполняющего функции руля высоты, а при дифференциальном - служащего для управления по крену. Вертикальное оперение двухкилевое. Для уменьшения общего веса конструкции широко используется титан (около 30 %). На многих модификациях Су-27 (Су-27М, Су-30, Су-33, Су-34 и др.) установлено переднее горизонтальное оперение. Су-33, вариант машины морского базирования Су-27, кроме того, для уменьшения габаритов имеет складные консоли крыла и стабилизатора, а также оснащён тормозным гаком. Су-27 - первый советский серийный самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. По сравнению с бустерной необратимой системой управления, применявшейся на его предшественниках, ЭДСУ обладает большим быстродействием, точностью и позволяет применять гораздо более сложные и эффективные алгоритмы управления. Необходимость её применения вызвана тем, что с целью улучшения маневренности Су-27 был сделан статически неустойчивым на дозвуковых скоростях. Усредненные по диапазону углов ±30° ЭПР планера 10-20м²

Силовая установка

Базовый Су-27 оснащен парой широко разнесенных турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами, расположенными в мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Разработанные конструкторским бюро «Сатурн» двигатели отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. Масса двигателя составляет 1520 кг. В настоящее время производится в Уфимском Моторостроительном Производственном Объединении (УМПО). Двигатели состоят из четырёхступенчатого компрессора низкого давления, девятиступенчатого компрессора высокого давления и одноступенчатых охлаждаемых турбины высокого и низкого давления, а также форсажной камеры. Разделение двигателей было продиктовано необходимостью уменьшить взаимное влияние, создать широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески и упростить систему всасывания воздуха; между двигателями находится балка с контейнером тормозного парашюта. Воздухозаборники снабжены сетчатыми экранами, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвется от земли при взлете. Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». На некоторых модификациях Су-27 в хвостовой балке предполагалось устанавливать РЛС заднего обзора (при этом тормозной парашют переносился под корпус самолёта). На модернизированных истребителях Су-27СМ2 устанавливаются более мощные и экономичные двигатели АЛ-31Ф-М1, оснащенные управляемым вектором тяги. Тяга двигателей была повышена относительно базового двигателя АЛ-31Ф на 1000 кгс, расход топлива при этом был снижен с 0,75 до 0,68 кг/кгс*ч, а увеличение до 924 мм диаметра компрессора позволило поднять расход воздуха до 118 кг/с. АЛ-31ФП (на некоторых модификациях Су-30) и более совершенные «Изделие 117С» (на Су-35), оснащенные поворотным соплом с отклоняемым на ±15° вектором тяги, что значительно увеличивает маневренность самолёта. На других модификациях истребителя также устанавливаются модернизированные двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-31Ф-М1, АЛ-31ФП и Изделие 117С. Ими оснащаются глубоко модернизированные самолёты Су-27СМ2, Су-30 и Су-35 соответственно. Двигатели значительно повышают маневренность и, прежде всего, позволяют управлять самолётом на околонулевых скоростях и выходить на большие углы атаки. Сопла двигателей отклоняются на ±15°, что позволяет свободно менять направление полета как по вертикальной, так и по горизонтальной оси. Большой объём топливных баков (около 12 000 л) обеспечивает дальность полёта до 3900 км и боевой радиус до 1500 км. Размещение подвесных топливных баков на базовых моделях не предусмотрено.

Бортовое оборудование и системы

Бортовое оборудование самолёта условно делится на 4 независимых, функционально связанных комплекса - система управления вооружением (СУВ), пилотажно-навигационный комплекс (ПНК), комплекс связи (КС) и бортовой комплекс обороны (БКО).

Оптическая система поиска и прицеливания

Являющаяся частью комплекса вооружения базового Су-27 электрооптическая система ОЭПС-27 включает в себя лазерный дальномер (эффективная дальность до 8 км) и инфракрасную систему поиска и прицеливания (ИРСТ) (эффективная дальность 50-70 км). В этих системах применяется та же оптика, что и в зеркальных перископах, сочлененных с координирующим стеклянным шаровым сенсором, который перемещается по высоте (10° при сканировании, 15° при наведении) и азимуту (60° и 120°), что позволяет датчикам оставаться «направленными». Большим преимуществом ОЭПС-27 является возможность скрытного наведения на цель.

Интегрированная система управления вектором тяги и контроля над полетом

Управление соплами двигателя АЛ-31ФП интегрированы в систему контроля над полетом (СКП) и программное обеспечение. Управление соплами производится через цифровые компьютеры, которые являются частью всей СКП в целом. Поскольку движение сопел полностью автоматизировано, пилот не занят управлением отдельными векторами тяги, что позволяет ему полностью сосредоточиться на управлении самолётом. Система СКП сама реагирует на любое действие пилота, работающего, как обычно, ручкой и педалями. За время существования Су-27 система СКП претерпела существенные изменения. Первоначальная СДУ-10 (радиоуправляемая система дистанционного управления), которая устанавливалась на ранних Су-27, имела ограничения по углу атаки, отличалась вибрацией ручки управления вектором тяги. На современных Су-27 установлена цифровая СКП, в которой функции контроля тяги продублированы четырёхкратно, а функции контроля отклонения от курса - трехкратно.

Кабина

Кокпит су-27

Кабина имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и открывающейся вверх-назад сбрасываемой части. Рабочее место летчика оборудовано катапультируемым креслом К-36ДМ-. В базовой модели СУ-27 кабина была оборудована обычным набором аналоговых циферблатов и маленьким дисплеем радара (последний был снят с самолётов группы «Русские витязи»). Поздние модели оснащены современными многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями с пультами управления и индикатором отображения навигационной и прицельной информации на фоне лобового стекла. Рычаг рулевого управления имеет на передней стороне кнопки управления автопилотом, джойстики триммирования и целеуказания, переключатель выбора оружия и кнопку стрельбы на обратной стороне.

Вооружение и оборудование

Бортовая импульсно-доплеровская РЛС Н001 оснащена антенной Кассегрена диаметром 1076 мм и способна обнаруживать воздушные и наземные цели в условиях активных помех. В дополнение имеется квантовая оптико-локационная станция (КОЛС) с лазерным дальномером 36Ш, сопровождающая цели в простых метеоусловиях с большой точностью. ОЛС позволяет вести цель на малых дистанциях, не излучая радиосигналы и не демаскируя истребитель. Информация от бортовой РЛС и от ОЛС выводится на индикатор прямой видимости (ИПВ) и рамку ИЛС (индикация на лобовом стекле).
режим воздух-воздух

Воздушные цели, с вероятностью 0.5, минимальная скорость цели 210 км/ч, минимальная разница носителя и цели 150 км/ч.

Дальность обнаружения целей

• Класса истребитель (ЭПР = 3 м² на средней высоте (более 1000 м)),

  • ППС 80-100 км (150 км в режиме дальнего обнаружения)

    ЗПС 25-35 км

Обнаружение до 10 целей

Обстрел 1 цели

Наведение до 2 ракет на одну цель

режим воздух-земля (только для Су-30, Су-27СМ)

Обеспечивается картографирование поверхности

• Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования реальным лучом

  Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования с синтезированием апертуры антенны со средним и высоким разрешением

  Обнаружение наземных и надводных движущихся целей в режиме селекции движущихся целей

  Сопровождение и измерение координат наземной цели;

Обнаружение танка с ЭПР 10 м и более, двигающегося со скоростью 15-90 км/ч (в режиме селекции движущихся целей)

Дальность обнаружения, км

• авианосец (ЭПР = 50000 м²): 350

  эсминец (ЭПР = 10000 м²): 250

  ж/д мост (ЭПР = 2000 м²): 100

  ракетный катер (ЭПР = 500 м²): 50-70

  катер (ЭПР = 50 м²): 30

Наработка на отказ 200 часов

Ракетное вооружение размещено на АПУ-470 и П-72 (авиационное пусковое устройство) и АКУ-470 (авиационное катапультное устройство), подвешенных в 10 точках: 6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями. Основное вооружение - до шести ракет «воздух-воздух» Р-27, с радиолокационным (Р-27Р, Р-27ЭР) и двух с тепловым (Р-27Т, Р-27ЭТ) наведением. А также до 6 высокоманевренных ракет ближнего боя Р-73 оснащённых ТГСН с комбинированным аэродинамическим и газодинамическим управлением.

Модификации

Invalid Link

Су-30МК МАКС-2009

Т-10 (Flanker-A) - прототип.

Т-10С - улучшенная конфигурация прототипа.

Су-27 - предсерийная версия с двигателями АЛ-31.

Су-27С (Су-27) (Flanker-B) - одноместный истребитель-перехватчик ВВС, основная модификация самолёта, производимая серийно. Оснащён двигателями АЛ-31Ф.

Су-27П - одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО страны, из системы управления вооружением устранена возможность работы по земле.

Су-27УБ (Т-10У) (Flanker-С) - двухместный учебно-боевой истребитель. Предназначен для переподготовки лётчиков на самолёт Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27, в носовой части установлена РЛС Н001. Первый полёт на Су-27УБ выполнен 7 марта 1985. Серийно строится в Иркутске с 1986.

Су-27УП (Т-10-30) - учебно-патрульный самолёт для ПВО с системой дозаправки топливом в воздухе. Производится серийно.

Су-27СК - экспортная модификация одноместного Су-27 (Су-27С) производится с 1991 г.Нормальная взлётная масса 23 430 кг, максимальная взлётная 30 450 кг, запас топлива во внутренних баках 9400 кг, максимальная масса боевой нагрузки 4430 кг,максимальная скорость без подвесок 2,35 Маха, практический потолок 18 500м, длина разбега при нормальной взлётной массе 450м, дальность полёта 3500 км, вооружение Р-27,Р-73, назначенный ресурс планера 2000 часов, двигателя 900 часов.

Су-27СМ - модернизированная версия серийного самолёта. Первый полет 27 декабря 2002 года Производится. РЛС Н001. Прошёл первый этап ГСИ в 2004 году.

Су-27СМ3 - модернизированная версия Су-27, характеристики самолёта в значительной степени приближены к Су-35С, основное отличие заключается в установке двигателей АЛ-31Ф-М1 с тягой 13500 кгс, усиленной конструкции планера, дополнительных точках подвески, а так же установкой 4 дисплеев на которые были выведены большинство приборов и датчиков в кабине.

Су-27СКМ - экспортная версия Су-27СМ, первый полет 2002 г.

Су-27УБК - экспортная модификация двухместного учебно-боевого истребителя Су-27УБ.

Су-30 (Су-27ПУ) - двухместный самолёт наведения и целеуказания. Построен на базе Су-27УБ. Способен осуществлять одновременное наведение четырёх перехватчиков Су-27.
См. подробнее: Модификации Су-30.

Су-33 - палубный истребитель

Су-27ИБ - прототип двухместных истребителей-бомбардировщиков Су-32ФН и Су-34 с расположением сидений рядом. Предназначен для поражения точечных сильнозащищённых целей в любых погодных условиях и в любое время суток. Впервые поднялся в воздух 13 апреля 1990 г.

П-42 / Су-27 - Рекордсмен

П-42 (Т-10-15) - рекордные самолёты, переоборудованные из серийных Су-27. В 1986-1990 на них было установлен 41 официально зарегистрированный ФАИ мировой рекорд скороподъёмности и высоты полёта. Отличается установкой форсированных двигателей и значительно облегчённой конструкцией (максимальная взлётная масса П-42 составляет 14100 кг).

Су-33 (Су-27К, Т-12) (Flanker-D) - одноместный палубный истребитель со складывающимися консолями крыла. Серийное производство мелкими партиями на КнААПО c 1992 года. Су-33 несут службу на ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

Су-33УБ (Су-27КУБ, Т-12УБ) - учебно-боевой палубный истребитель с нетрадиционным для учебно-боевых машин - бок-о-бок. Ранее был известен под названием Су-27КУБ.

Аварии и происшествия

Точное число аварий и катастроф с самолётами типа Су-27 неизвестно. Ниже перечислены некоторые случаи.

Инцидент в Баренцевом море - 13 сентября 1987 года Су-27 задел законцовкой крыла лопасти пропеллера американского берегового патрульного самолёта «Орион». Оба самолёта благополучно вернулись на базу

Катастрофа во Вьетнаме - 12 декабря 1995 года близ города Камрань (Вьетнам) при заходе на посадку в сложных метеоусловиях потерпели катастрофу два истребителя Су-27 и один Су-27УБ. Погибли четыре летчика из состава пилотажной группы ВВС России «Русские витязи» - Николай Кордюков, Николай Гречанов, Александр Сыровой и Борис Григорьев. Причиной катастрофы была названа плохая организация полётов.

Инцидент в Братиславе - в июне 1997 года на авиашоу SIAD’97 в Братиславе (Словакия) Су-27 (бортовой номер 15) из состава пилотажной группы «Русские витязи» произвёл посадку с невыпущенным шасси. Пилот Сергей Климов не пострадал. Причиной происшествия послужила забывчивость лётчика. Этот случай вспомнят и повторят пилоты при посадке аварийного Су-27УБ в Дорохово.

Скниловская трагедия - 27 июля 2002 года во время показательных выступлений на аэродроме Скнилов (Львов) Су-27УБ украинских ВВС упал на толпу зрителей. Оба пилота, Владимир Топонарь и Юрий Егоров, катапультировались. По официальным данным погибло 77! человек (иногда называется другое число - 86 погибших), пострадал 241. Причинами трагедии названы ошибка пилотов и неудовлетворительная работа руководителей полётов.

Авария в Литве - 15 сентября 2005 года пилот Су-27, майор Валерий Троянов, доложил о потере ориентировки. Исчерпав запас горючего, лётчик катапультировался. Истребитель упал на территории Шакяйскго района Литвы, в 55 километрах от Каунаса; падение не привело к жертвам или разрушениям. Причиной инцидента предположительно стал отказ навигационного оборудования. Падение Су-27 на территории Литвы вызвало бурный политический скандал - литовская сторона отказалась выдать России пилота и бортовые самописцы самолёта. Лётчик был передан властям РФ через несколько дней.